四、环境损害
国际油污赔偿体系对于环境损害的处理可以追溯到首例涉及环境损害索赔的1979年AntonioGramsci事故。苏联油轮Antonio Gramsci在波罗的海苏联海域搁浅，泄露的大约5500吨原油造成严重污染，覆盖了包括瑞典斯德哥尔摩群岛、芬兰和波罗的海地区。苏联签署了《1969民事责任公约》却未加入《1971基金公约》，提出430万英镑环境损害赔偿，由于公约没有明确排除环境损害，1971基金便未能在诉讼中提出异议。芬兰由于未加入任何油污公约没有进入诉讼，最终苏联在与瑞典的较量中成功获得了180万英镑赔偿，但苏联政府提出的依据其国内法律计算环境损害，即以收回浮油数量推算环境损害修复费用遭到基金的拒绝。（注释39：Larsson,M.The Law of Environmental Damage，1st ed（Stockholm:Martinus Nijhoff Publishers,1999）at pp192．）之后，基金大会工作组声明“只有遭受了可量化损失并在内国法下有法定受偿权的受害者才可能根据提出索赔”。这表明索赔只有在公约成员国的内国法也允许的情况下才能为公约所承认。于是，基金大会在1980年通过一个关于“以纯理论模式计算出来的抽象量化损失不予赔偿”（注释40：FUND/WGR．7/4，http://www.iopcfund－docs.org/ds/pdf/71wgr7－4_e．pdf，2010年4月15日。）的原则，之后苏联在Antonio Gramsci1987年第二次搁浅提出的同样索赔因为没有“可以量化的经济损失”为基金所拒绝。同样如1994年意大利海域Haven号事件，意大利政府没有提供环境损失计算方式，（注释41：FUND/EXC.40/4,http://www.iopcfund－docs.org/ds/engframeset.html，2010年4月15日。）以及前面提及的2007年俄罗斯Volgoneft 139事故，基金均认为不能对损失进行量化，环境损害就不可能得到赔偿。2002年Tasman sea号油轮污染渤海湾案作为《1992民事责任公约》在我国的首次运用，是我国海洋行政管理部门在国际法律框架内向外国船公司、保险人提出海洋生态环境污染的第一案，最终判决被告费尼特航运有限公司、伦敦汽船互保协会赔偿原告海洋环境容量损失750．58万元以及调查、勘测、评估费及生物修复费及研究经费245．23万元，确定了海洋生态环境价值。海洋局提出的海洋沉积物、潮滩生物环境、游泳动物恢复费用等海洋生态环境赔偿请求因不能提供有利的证据证明损害的范围的存在及其具体的数额而未获得法院支持。（注释42：牟彩霞：船舶油污事故中海洋生态环境损害赔偿范围，载《珠江水运》2007年第1期，第46－47页。）
《1992民事责任公约》中“油污损害”定义已经明确包括环境损害，并规定过去已经发生的和将来需要产生的合理修复费用都属于环境损害赔偿范畴。比如收费的海洋公园或自然保护区由于油污直接导致收入减少或是商业海洋产品的捕获量因油污而直接下降都属于环境损害带来的经济损失。然而，对于一个习惯并熟练处理经济损失或损害的体系，在处理不涉及任何商品、资源的经济或市场价值的损失时自然存有一定困难，在评估损失时涉及非常主观的方面或是在确定不同环境要素的经济价值时应用大量假设，这也被批判为所有民事赔偿法律体现在环境保护方面的缺陷。（注释43：Oosterveen,W,Some Recent Developments Regarding Lability for Dmage Rsulting from Ol Pllution－from the Prspective of an EU MmberSate,（2004）Environment Law Review,p231.）2002年10月，1992基金大会采用的一个更现代的“合理的复原措施”概念，并增加至《索赔手册》中，使得可赔偿的环境污染损害符合量化标准。
