作为物权凭证的单证可能并不是流通性的，如不可转让的提单。所以，流通性并不是物权凭证的必然结果。不过，流通性单证则一般都是物权凭证。与此相比，可转让的单证不同于可流通的单证。前者不一定是物权凭证，如国际贸易中随运输单证而转让的保险单，其转让的基础是合同约定而非基于物权凭证的功能。
那么，可转让的多式联运单证是否可以象提单一样集物权凭证与流通性于一身呢？笔者认为答案是肯定的。提单的流通性来自于人们转让运输途中的货物的需要。因为不可能实现实际交付，所以赋予提单代表货物的物权凭证功能，用象征性交货来完成货物的转让。也就是说，在单证买卖中，流通性是物权凭证产生的动因，物权凭证则是单证具有流通性的前提条件。如前文所述，国际多式联运中，同样存在进行单证买卖的实务要求。多式联运单证作为物权凭证的功能，正是在实务中要求该单证可以流通从而实现单证买卖的推动下产生的。
对于一种单证是否具有流通性，同物权凭证一样，也只能通过法律的规定或商业惯例的承认才能获得。有关多式联运单证流通性的法律规定或商业惯例的情况类似于物权凭证，这里不再赘述论证。
需要说明的一点是，笔者认为凭单交货（当然包括凭多式联运单证交货的情况）正是单证具有物权凭证或流通性的具体表现，而不是由完全独立于这两种功能，仅由合同约定俗成的一种商业惯例形成的。在实际业务中，合同双方没有其他缘由而规定必须凭单交货的情况相当少见。抛开交易和所用的单证的特点，仅为了实现安全交货而如此规定，结果可能造成买方在货物运达目的地后却无法及时提取货物，从而延误商机。所以，凭某种单证交货的商业惯例应该是建立在赋予该种单证物权凭证和流通性的法律规定或商业惯例基础上的，是这些商业惯例或法律规定的逻辑结果。联合国多式联运公约规定，只有交出可转让多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代表提取货物。[28]1991年国际商会规则根据可转让多式联运单证的种类，对凭正本单证提货的情况作了更具体的规定。[29]这些关于凭单交货的条款也从另一个角度证明了可转让多式联运单证具有流通性的功能。
4．不可转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？
笔者认为不可转让的多式联运单证在其特征上更类似于运单而非提单，它不能作为物权凭证。不可转让的多式联运单证从提单继承而来的特点大概只有在多式联运经营人和收货人之间，其可以作为决定性的证据。
之所以说不可转让的多式联运单证应以运单为基础，主要是鉴于作为物权凭证的不可转让的提单已逐渐不能适应实践的发展和需要了。[30]不可转让的提单作为物权凭证的主要表现就是凭单提货，即收货人必须出示正本提单才能提取货物。[31]航海技术的发展，使运输速度大大加快。短程海运中，往往货物已经到达目的地，而跟单信用证下要求的不可转让的提单却仍未到达收货人手中，因为不可转让的提单也是物权凭证，所以承运人一般不会将货物交付给非提单持有人，这就给收货人及时提货制造了人为障碍。为了适应实践的需要，海运单被创制出来并得到广泛应用。甚至有人认为，海运单将取代提单，成为海路运输中的主要单证。在这种情况下，主要应用在短程国际多式联运中的不可转让的多式联运单证若仍以提单为蓝本发挥作用，显然是不合时宜了。所以，不可转让的单证多式联运单证只有将运单的特点加以吸收，为己所用，才能在不断发展的国际运输中具有并保持旺盛的生命力。
另外，1991年国际商会规则的有关规定也证明不可转让的多式联运单证不具有物权凭证的功能。它规定，如多式联运单证以不可转让方式签发，多式联运经营人交付货物时，应凭单证上记名的收货人的身份证明向其交付货物。[32] 从这一规定明显可以看出，出示不可转让的多式联运单证不再是收货人提取货物的必要条件，他凭本人身份证明即可提货。也就是说，这种单证没有必要作为物权凭证存在于多式联运运输中，这一点已经或正在得到商业惯例的认可。
4．实务中的难题：两套具有物权凭证功能的单证同时出现在多式联运过程中
由于可转让的多式联运单证和提单都具有物权凭证的功能，所以，当国际多式联运中包括海路运输时，可能出现这两种物权凭证同时存在的情况。当然，如果多式联运单证流程周转顺畅，不会有难题发生，但国际多式联运过程复杂，涉及单证众多，如据统计，一个典型的集装箱多式联运流程就需要５４种不同的单证，[33]所以，一旦其中一个环节出现问题，就很可能导致欺诈或纠纷的发生。为了清楚地说明两种可转让单证同时存在可能发生的各种危险，下面以一个典型的包括这两种单证的流程为例来分析这一问题。该流程中，一票货物既由作为多式联运经营人的无船承运人出具一套可转让多式联运提单（FBL）,又由作为实际承运人的海运承运人出具了一套可转让提单。
资料来源：杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版。
