货物物权凭证的主要功能体现在它是货物的代表。当货物的转让以交付为条件时，转让这种单证具有同实际交货一样的法律效果，即通常所说的象征性交货，。具体而言，它的作用表现在两个方面：第一，它代表着单证所代表的合同权利或义务的转让，这时，它要受
合同法的管辖；第二，它的转让还意味着其所代表的货物的所有权的转让，[21]这时，它要受物权法（the law of property）的管辖。
（2） 提单作为物权凭证的历史原因及其功能的具体表现
不同国家对可以作为物权凭证的单证的种类及其具体作用可能有不同的规定。但提单是物权凭证则是国际上公认的观点。究其原因主要在于，海上货物运输在现代化的航海技术被普遍应用以前，往往需要历经很长时间，买方在货物运输途中可能就希望将其转让出去。在以交付为完成货物转让的条件下，因海上运输不可能实现实际交货，所以赋予提单物权凭证的功能，提单代表着货物，持有提单及意味着持有货物，转让提单即意味着货物的象征性交付，从而满足了货物流通转让的条件，促进了国际运输和贸易的发展。
提单作为物权凭证，其具体作用主要体现在：它代表着货物；它使货物在运输途中即可被转让；使提单持有人有权在目的港要求承运人交付货物，即凭提单提货。具体而言，因为提单是物权凭证，卖方得以转让处于运输途中无法完成实际交付的货物。持有提单还可使卖方在买方付款之前一直保持对货物的控制权，免受卖方破产的威胁或不付款的危险，因为惯例做法是“付款交单”，即付款是买方获得提单的前提。对于买方，作为提单的持有人他享有要求承运人在目的港交付货物给他的权利。对于银行，因物权凭证是安全系数较高的一种单证，所以银行也乐意以提单作为债务担保而对作为收益人的卖方承兑付款。由于具有以上功能，提单才能在国际贸易中占有重要地位，在诸多单据中“独领风骚数百年”。对于可转让的多式联运单证，要想同获此殊荣，也应该具备这些功能，即归根结底是它应继承或吸收提单作为物权凭证的特征。
(3)可转让的多式联运单证是否能够作为物权凭证
因为英国历史上就是海运大国，海商方面的法律十分发达，其关于海运规定和判例在国际海运界乃至国际运输界迄今仍具有重大影响。学者们多以英国法关于物权凭证的规定和标准展开讨论。这里也以英国法对物权凭证的要求为标准来进行分析。[22]
以英国法为基础的观点认为，目前在海运中惟一一直具有物权凭证功能的只有提单。[23]对可转让的多式联运单证能否作为物权凭证，英国法中一直存在疑问。主要理由是：可以转让的多式联运单证由多式联运经营人而非承运人签发；它可以是收货待运单据，而英国法意义上的提单必须是已装船提单。[24]显然，英国法中所持的反对观点实际就是前文提及的关于多式联运单证是新单证而非提单发展延伸的主张。另外，一种单据要成为物权凭证，原则上只能依法律的规定或靠惯例形成。[25]确定可转让的多式联运单证的物权凭证性的法律规范和商业惯例是否存在，尚存在疑问。下面，以可转让的多式联运单证是由海运提单发展而来的一种新单证形式为前提，来分析可转让的多式联运单证能否一一逾越上述障碍，继承提单物权作为物权凭证的功能。
第一种反对意见是可转让的多式联运单证的签发主体是多式联运人而非海运承运人。但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL或波罗的海航运公会制定的多式联运提单时，这个要求已得到满足。因为这两种多式联运单证都明确表明根据国际商会规则签发，而1991年国际商会规则对多式联运经营人的定义是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人”。所以，FBL和波罗的海航运公会的多式联运提单的签发主体都是承运人。另外，FBL的定义条款规定货运代理人是“作为承运人来负责完成全程运输任务”，从而进一步明确了多式联运经营人的承运人身份。不过，签发多式联运单证的主体是否必须是海运承运人，这一点对多式联运单证能否继承物权凭证的功能，似乎并没有多大影响。如前文所述，作为承运人的多式联运经营人，承担着完成多式联运全程运输的任务，同负责完成海路运输的承运人相比，除了他要负责多个不同的运输区段外，两者在性质上并无根本区别。多式联运经营人可以看作是现代化运输方式下的一种新型承运人。
另一种反对意见认为多式联运单证很多是在货物装船以前，当多式联运经营人在内陆站点接收货物后便签发的，是“收货待运”单而非“已装船”单证。首先要明确的一点是英国法对只有已装船提单才能作为物权凭证这一点并没有确切的规定。而且，随着现代科技的发展和运输技术的进步，没有理由将物权凭证的范围局限于已装船提单。只要承运人负有在目的地凭正本的原始单据才能交货的任务，也就是说，一般情况下，他不能将货物交付给正本原始单证持有人以外的人，那么，该单证无论是装船提单还是其他收货待运多式联运单证，只要它们符合各自运输方式的特点，便具有作为物权凭证的条件和可能。
