“海上危险”；并非“海‘上面’的危险”。 Ellenbrough勋爵在Cullen v.Butler案 作的区别很有帮助，但该aporism不能过于照字面理解。Philips 评论道：“该区别是不切实际的，因为它将把风和闪电排除在海上危险之外。因为两者都是大气层的。”Gow 说道：这过于细微了，因为Ellenbrough勋爵在Cullen v.Butler 案中仅是表明，人们不能由于被相同国籍的另一艘船误当成敌船而遭受攻击，而索赔损害赔偿。另一方面，海上碰撞，是一种海上危险的损失，而非海“上面”的危险的损失。正是这种精确的定义“海上危险”的确定的范围的难题，若无围绕该词组成长起来的大量判例法的利益，使得在协会船舶条款及联合国贸易发展委员会的示范船舶险条款中使用任何其他术语均行不通。“海上危险”可以通过参考那些已判定哪些包括，哪些不包含在内的判例进行最佳解释。基于对S.G保险单中“海上危险”一词作出判决的此种判例，均与现行在协会条款中使用的相同词组有关。
有人主张在S.G保险单中出现的一般词语(general words)比起现行的不存在此词语的保险单，提供了一种更广的解释框架(frame for interpretation)另一方面，该一般词语本身，依据1906年《海上
保险法》附件之保险单解释规则第12项规则的有关同类解释规则（eiusdem generis）经常总是被限制解释。一般不认为“海上危险”将或应当更受限制地解释（若无该规则），且协会条款并未重大地减少所提供的承保范围。
“海上危险”明显的例子是当一艘船在恶劣天气中沉没，搁浅或开始漏水，风暴无需在强度上是异常的以便证明是海上危险所致的灭失。(A storm need not be exceptional in force to justify a finding of loss by perils of the seas.) Canadian Rice Mills Ltd.v. Union Marine & General Ins.Co.Ltd.案 ，涉及一份自仰光（Rangoon） 至弗雷泽河（Fraser River） 运送大米的标准货物保险单。由于在恶劣海况下，为防止海水进舱，而关闭舱盖和通风口，结果船抵目的港时发现大米温度过高。上议院的Wright勋爵指出法庭“有权从一般的常识来看待整个情况。”当损害是由于“尽管强度上不是那么异常”的风暴造成，它仍可以是海上危险造成的灭失。再者，虽然该大米不是被海水损坏，而是被因为恶劣天气而关闭船上的通风口所产生的船舶的汗水损坏，该损失可以获得补偿，因为“由于为防止海上危险影响货物而采取的必要的和合理的行为所致的损害，是一种海上危险所致的灭失。”（Wright勋爵语）另一方面，认为该灭失是可以合理预测的因而不存在海上危险的说法，明显是错误的。 此外，必定会在某一特定保险航次上遇到的天气条件并不足够。
“风浪的正常作用”不包括在“海上危险”的定义之内。 保险单解释规则7所含定义的主要目的，旨在排除由正常损耗造成的灭失。在“风浪的正常作用”一词中，“正常”一词与“作用”连用，而不与“风浪”连用。如果风或海的作用是灭失的直接近因，根据保险单的索赔可以立案受理，尽管在该范围内的条件本应可以合理预见。所需的仅是（以Buckmaster勋爵在Grant,Smith & Co.v. Seattle Construction and Dry Dock Co. 案中的话来说 ）“航海中的天气或海上某种条件或意外事故，造成了某种若没有这种条件本不应发生的结果。”
一系列原因相继发生：
（i）最初的不适航；
（ii）恶劣天气；
（iii）船舶整体失去水密；
（iv）保险标的的损害。
将被视为海上危险而非由于船舶不适航造成的灭失。参见Mustill法官在The Miss Jay Jay 案的判决。 因自然腐坏或正常损耗，及风浪的正常作用所致的灭失并非意外的，故不在承保之列。因此，如果一艘船由于其自身内在的衰弱（inherent debility）通常的老旧（general decrepitude）而沉没即不能索赔。在E.E.Sasson v.Western Assn案中， 一批鸦片船货因海水进入系泊于上海的一艘木质弃置不用的船的船体中的破洞致损。该破洞是由于自然腐坏所致。用Mersey 勋爵的话来说：
“不存在天气，或任何其他意外可归因于海水的涌入；海水仅仅由于其自身重量的吸引力而穿越腐坏的木板造成鸦片的损环。将这说成是海上危险造成的灭失，那将是对语言的滥用。”
然而，即使船舶处于有缺陷的状态，如果她受到不寻常的海况的影响，仍可能构成海上危险引起的灭失。在Mountain v. Whittle案中， 一艘用于居住的船，投保了船舶定期保险，被拖至数英里之外的造船厂加固。由于拖带该船的拖轮过大，引起一股意外的高大的侧浪(breastware)，海水从该船有缺陷的接缝处进入船舱导致其沉没。在上议院Finlay勋爵指出：
“如果海水是在正常情况下，仅仅由于该船接缝处的缺陷而进入船舱，也就不存在海上危险所致的灭失。该灭失应是由于该船的有缺陷的状况引起的……构成海上危险，必须存在某些特殊的情况，诸如巨浪使得海水进舱。”
船长或船员的过失。如果灭失的近因是由于某种海上危险（或其他承保危险）若非船长或船员的过失或疏忽本不会发生也无关紧要。“除非保险单另有约定”，保险人应承担赔偿责任。这是1906年《海上
保险法》第
55条（2）款（虽然未在船壳保险条款中明示规定）适用于他们的后果。据此，在搁浅或碰撞的情况下，尽管该搁浅或碰撞是由于那些船上人员的过失引起的，保险人仍应承担海上危险所致的灭失之责。
相似地，即使是由于过失造成的沉船，仍可构成海上危险。最近的解释可以参考Herald of Free Enterprise 案的判决，该案涉及一艘运河之间骄车渡船于1987年3月翻沉事故。公开的调查证实，艏门于开航时未关上，且当该船抵达公海时仍未关紧，结果在比利时的泽布吕赫(Zeebrugge)急转时沉没。提及某些明显带有这种事实的英国和美国的判例，倒是挺有意思的。在英国的古老判例Davidson v. Burnand 案中 ，货物被过失地积载以致使得卸货管道低于水平面，由于旋塞过失地未关上，海水通过货物输送管道进入船舱。保险人被判定应对损坏负责。美国判例 New York, New Haven and Hartford Railroad Company v. Gray 一案 亦相当有趣，因为它涉及一艘运载火车箱的平底船装载车箱后，海水得以进入平底船，使得她下沉和倾斜，结果部分装载于船上的火车车箱滑入海中。第2巡回上诉法院判决：构成海上危险的灭失。在作出该判决时，该上诉法院适用了Olympia Canning Co. v.Union Marine Ins.Co.先例。 该案涉及因过失积载货物，导致在潮流的作用下，引起船舶倾覆的事故。尽管若不是由于积载过失，该事故本不应发生，仍然构成“海上危险”。这里引述上诉法院在Olympia Canning 案的见解提及在与Herald of Free Enterprise 案类似的情况下，采纳、遵循英国“海商法律和惯例”是恰到好处的。该院指出：
